Lås opp Editor’s Digest gratis
Roula Khalaf, redaktør for FT, velger ut sine favoritthistorier i dette ukentlige nyhetsbrevet.
Etter hvert som den globale salgsveksten for elektriske kjøretøy avtar, stiller bilprodusenter og regulatorer et eksistensielt spørsmål: er den nåværende nedgangen en blip?
Et scenario ser at massemarkedskjøpere, som for tiden nekter for høyere priser på elbiler, til slutt kommer rundt og strømmer til teknologien. er stillegående, akselererer som sportsbiler og kan spare penger i det lange løp. Når de først er billigere enn bensinbiler, og det er nok ladere, vil de fleste forbrukere aldri snu.
Det andre scenariet er mer bekymringsfullt. Hvis prisene ikke faller, eller legitime bekymringer om ladeinfrastruktur ikke blir møtt, kan bilistene motstå på ubestemt tid. Implikasjonene av den andre er potensielt bekymringsfulle. Å nå langsiktige avkarboniseringsmål uten å fjerne alle bensin- og dieselbiler fra veiene er umulig.
Men hvis politikere ikke kan overtale forbrukere til å kjøpe elbiler, vil de rive opp sine netto null-løfter, eller gå til andre tiltak for å øke salget av elbiler? Du kan ikke, med ordene til Ineos-sjef Jim Ratcliffe, tvinge elbiler «ned i strupen på forbrukerne». Norge har blitt verdens hotspot for EV-adopsjon ved å straffe bensinbiler gjennom høyere avgifter. Men Frankrikes gilets jaunes-protester over høyere drivstoffavgifter viser at denne tilnærmingen ikke vil fungere overalt.
Overgangen til elbiler vil ta tid. Prisene vil falle etter hvert som nye modeller kommer i salg, mens jobben med å installere ladestasjoner maler på. «De neste to årene kommer til å bli veldig vinglete,» innrømmer en tidligere elbilrådgiver for den britiske regjeringen, som spår at etterspørselen ikke vil øke før senere på tiåret.
Bilprodusenter må være forberedt på begge scenarioene. Å stille ledende industriledere spørsmålet de siste ukene har fremkalt nesten en jevn splittelse. «Elbiler er dyrere og bare ikke like gode,» sier lederen for en bilprodusent som likevel har lovet å fase ut motorsalget i løpet av de neste to tiårene.
Bilprodusenter, som alle selskaper, har bare et visst antall sjetonger å plassere på brettet. Å bestemme hvor pengene skal settes har direkte konsekvenser – en ny kombi betyr for eksempel ingen penger til en alternativ modell. Fremveksten av den elektriske æra kaster dette problemet i enda skarpere lettelse. Volvo Cars laget i forrige uke sin siste dieselmodell noensinne, etter å ha valgt å investere i batterimodeller i stedet.
Hvor raskt å øke produksjonen av elbiler er en nøkkel – muligens nøkkelen – beslutningen som tas i styrerommene i bilindustrien for tiden. Fra Ford og General Motors helt opp til Bentley, har bilprodusenter over hele verden trukket tilbake EV-planene om å fokusere på hybridmodeller, med ett øye på å melke kontantkua til forbrenningsmotoren bare litt lenger.
Men de har kanskje ikke gått langt nok. Den globale bilindustrien produserte 10,5 millioner elektriske kjøretøy i fjor – og forventer å produsere 13,5 millioner i år, ifølge data samlet fra leverandører og prognosemakere av en bilinvestor.
I 2025, på nåværende prognoser, vil produksjonen øke ytterligere til 18 millioner – en 70 prosent økning i global EV-produksjon på bare to år, viser prognosene. Likevel vil salget, som det samme datasettet forutsier, ligge enda lenger bak. EV-interessen i fjor resulterte i salg av 9,5 millioner biler, men tallet forventes bare å være 9,8 millioner i år.
Noen investorer advarer nå privat om en «enorm feilfordeling av kapital» på tvers av bransjen. «Det er vanskelig å se noe som kan forårsake en markant akselerasjon i etterspørselen i 2025,» sier en investor som har studert dataene.
«Utvilsomt må bilene være billigere enn motorekvivalentene for å drive adopsjon, men med mange bilprodusenter som allerede taper milliarder på elbiler, vil deres appetitt på ytterligere priskutt for å fremme byttet være svært begrenset.»
Til og med BYD – den mest fryktede av de nye elbil-aktørene fra Kina – har sett priskutt redusere lønnsomheten, mens den tirsdag annonserte at salget i første kvartal falt med 42 prosent. Selv Teslas leveranser er nå lavere enn for ett år siden. Hvis regjeringer senker målene – en mulighet som flere bilprodusenter mener er mer sannsynlig enn ikke – hjelper det industrien med å generere høyere fortjeneste på kort sikt, samtidig som de gir dem mer pusterom til å konkurrere med den kommende bølgen av kinesiske elbiler.
Men sakte for fort, og du mister konkurransefortrinnet. Amerikanske bilprodusenter er privat bekymret for at en ny Donald Trump-seier vil føre til en sløying av EV-reglene. Selv om dette bidrar til å øke kortsiktig fortjeneste, skjermer det industrien fra nødvendigheten av å finne på noe for å slå Kina.
Som en toppleder i et globalt bilfirma fortalte meg, hvis kineserne selger en elbil som er like god som en vestlig bil, men billigere, er det én ting. Men selger de en bedre bil som også underbyr vesten, er det umulig å ta igjen.
peter.campbell@ft.com
